בלוג

25 מרץ 2017

הגה חשמלי לרכב

שלום חברים
ברצוני לעסוק בסוגיה אשר הולכת ומתחזקת עם השנים
לפני כחמישה עשורים לא היה קיים הגה הדראולי – אלא רק הגה מכני בלבד
החיסרון המרכזי של הגה זה הוא הקושי הרב בסיבוב גלגל ההגה ןבמיוחד ברכבים כבדים כגון משאיות וטרקטורים
עם השנים הומצא ההגה הההידראולי אשר פועל ע"י לחץ שמן אשר מותז בלחץ על מנגנון ההגה ובכך מסייע להזזת ההגה
בשנים האחרונות החלה מגמה הולכת וגוברת של שימוש בהגה חשמלי
מה הוא הגה חשמלי? וכיצד הוא פועל?
הגה חשמלי הינו בעצם מנוע חשמלי בעל חיישן אשר מזהה את רצון הנהג ומפעיל את המנוע ההגה החשמלי ואותו כיוון אליו רצה הנהג לסובב את גלגל ההגה
ליתר פירוט- נגיד שנהג הרכב מתכוון להסיט את גלגל ההגה ימינה, מה שקורה זה שחיישן מיוחד מזהה את הסנטימטר הראשון לכיוון הסיבוב ומייד מפעיל סיוע של המנוע החשמלי לאותו כיוון אליו סובב גלגל ההגה
כשאר הנהג מסובב לכיוון השנה מייד החיישן מזהה זאת ומפעיל את המנוע לכיוון השני
כך בעצם תהליך סיבוב גלגל ההגה נעשה יותר קל
במהלך השנים סליל המנוע או החיישן מתקלקל ואז נדלקת נורת תקלה , ומייד ההגה נעשה קשה.
במצב שכזה צריך לשלוח את ההגה לשיפוץ
חשוב שהשיפוץ ייתבצע במקצוענות רבה ועם כל האישורים הנחוצים
כי בבטיחות לא משחקים
רוצים לשפץ הגה חשמלי לרכב?
www.mbm-marketing.co.il

09 דצמ 2016

ABS מערכת בלימה אוטומטית

מערכת ABS
בעבר, זוהתה בעיה של "התנהגות טיבעית של הנהג" שהיה לוחץ באופן קבוע על דבשת הבלם בעיקר במצבי חירום, וכתוצאה מכך אין לנהג יכולת שליטה על היגוי הרכב והדבר יכול לגרום לתאונות קשות כפי שקרה בעבר
מערכת ABS
הינה מערכת בקרה למניעת נעילת גלגלי הרכב בעת בלימת חירום. לחיצה חזקה וממושכת בעיקר בעת חירום, על דוושת הבלם ננעלים גם גלגלי הרכב הקדמיים המשמשים את מערכת ההיגוי ברכב. במצב חירום שכזה כזה פוסקת למעשה השליטה בהיגוי הרכב בשל נעילת כל ארבעת הגלגלים. מערכת ה-ABS מבטלת את נעילת הגלגלים ומחזירה את השליטה על ההיגוי.

בעבר, נהיגה ברכב ללא מערכת ABS הצריכה "פמפום" על דוושת הבלם בעת עצירת פתע בכדי להימנע מנעילה של הגלגלים. כיום, בכל הרכבים החדשים מותקנת מערכת שכזו אך היא אינה ניתנת לזיהוי בשעת נסיעה רגילה אלא נכנסת לפעולה רק במצב חירום של בעצירה פתאומית. לכן חשוב מאד שנדע לזהות מתי היא נכנסת לפעולה ואיך זה מרגיש כדי לא להילחץ בשעת חרום.
כדי להתמודד עם התופעה יש כמה אפשרויות
בלימה לסירוגין: שיטה ישנה, ששימשה ברכבים ישנים, שבלמיהם נטו להישחק ולהתחמם מהר. בשיטה זו, לוחצים על דוושת הבלם, ומשחררים את הלחץ, ואז לוחצים בשנית, וחוזר חלילה. באופן תאורטי, בלימה זו מאפשרת לעבור דרך נקודת שיא הבלימה מספר פעמים ללא צורך במיומנות רבה מצד הנהג. עם זאת, התרחיש המצוי הוא בלימה ב"פמפום" מאוד לא יעיל, אשר מאריך את מרחק העצירה, ואינו משפר את יכולת ההיגוי ויציבות הרכב.
בלימה מתגברת: זוהי שיטה יעילה יותר, בה נלחצת דוושת הבלם באופן פרוגרסיבי תוך "גישוש" אחר נקודת טרום הנעילה. לאחר הגעה לנקודה זו, שומר עליה הנהג בעזרת שינויים מתמידים בלחץ הבלם, לרוב על ידי הרפיה ממושכת ואיטית של הדוושה במהלך הבלימה. הבעיה בבלימה זו היא שעד ההגעה לנקודת הבלימה, קיים פרק זמן לא מבוטל שבו הנהג בולם חלש מידי. בנוסף, קיים צורך במיומנות גבוהה לצורך זיהוי נקודת שיא הבלימה והשמירה עליה. זוהי אגב סוג הבלימה שכלפיו נוטים נהגים באופן אינסטקטיבי ובלתי-מודע, כיוון שהרגלי הנהיגה שלנו מתבססים על בלימה עדינה וחלקית, ולכן הנטייה הטבעית היא לבלום חלש ולהגביר, גם מתוך חשש מהחלקה ומפגיעה מאחור.
בלימה נסוגה: זוהי השיטה המקובלת בנהיגה ספורטיבית, כיוון שהיא מאפשרת ניצול מקסימלי של הבלמים, וכך מאפשרת לנהגי מרוץ לבלום באופן מתמיד וזורם בנקודת שיא הבלימה, וכך לבלום מאוחר ככל האפשר לפני פניה, לצורך כניסה איטית לסיבוב. בשיטה זו, כוח הלחיצה הוא החזק ביותר בתחילת התהליך (בניגוד לגישה הפרוגרסיבית), מכיוון שדווקא אז קיים צורך גדול בהאטה חזקה יותר, מכיוון שכוח ההתמדה (אינרציה) הדוחף את המכונית גדול יותר, עקב מהירותה הגבוהה. לאחר מכן, מעביר הנהג את כל השטח המוקדש לבלימה לפני הסיבוב בהרפיה הדרגתית של דוושת הבלם, כדי לשמור את הגלגלים בנקודה של סף הנעילה. בהוראת מצבי חירום בנהיגת כביש, מקובל להורות שיטה זו כאשר בתחילת התהליך לוחץ הנהג על הדוושה בכל כוחו ונועל את הגלגלים, ורק אז משחרר אותם מהנעילה. טעות האנוש הנפוצה במצב זה היא בלימה חלשה מידי, או שחרור גדול מידי של הבלם
? ABS יש בעיה במערכת .

כנס לאתר www.mbm-marketing.co.il

21 ספט 2016

מעוניינים בחלפים במחירים שפויים?

  • פורסם על ידי:
  • סגור לתגובות על מעוניינים בחלפים במחירים שפויים?
  • מאמרים

?האם בהכרח חלפים לרכב מקוריים חייבים להיות כל כך יקרים
?האם ניתן למצוא בשוק החלפים, מוצרים איכותיים תחליפיים
מתוך כתבה בעיתון גלובס
הדיונים בכנסת ברפורמת הרכב המפורסמת של משרד התחבורה מתקרבים כיום לשנתם השנייה, ונראה שהתסכול של העוסקים במלאכה הולך וגדל. לא זו בלבד שוועדת הכלכלה עברה בשבוע שעבר לדיונים בחוק שירותי הרכב בקצב דו-שבועי למשך החודשים הבאים – קצב מסחרר, שלא זכור לנו כמותו בשנים האחרונות בנושאים הרבה יותר הרי גורל – במשרד התחבורה ובוועדת הכלכלה לא מנסים אפילו לחכות לסיום הדיון בחוק כדי לנסות לגזור קופונים של אהדה ציבורית, והם "רצים לספר לחבר'ה" בסיומו של כל מקטע בדיון.

בשבוע שעבר, למשל, התבשר העם היושב בציון כי רפורמה צרכנית גדולה ממשמשת ובאה בשוק החלפים, שבמסגרתה "המוסכים יחויבו להציע ללקוחות לפחות שני סוגים של חלקי חילוף – מקורי, תחליפי או משופץ". מנכ"ל משרד התחבורה אף הודיע כי משרדו יפתח בקמפיין שיגביר מודעות בקרב הצרכנים על זכותם לדרוש חלפים זולים, לקבל הצעות מחיר מפורטות ולהציע השוואות מחירים".
מפשטים וממחזרים

כל רפורמה שתוזיל את עלויות הרכב לצרכנים היא מבורכת, אבל בהכרזה הפומבית מהשבוע שעבר יש שתי בעיות יסודיות. הראשונה היא שמדובר ברפורמה שכבר מיושמת בשטח, וזמן לא מועט. כבר בפברואר 2013 פרסם משרד התחבורה נוהל שחייב מוסכים "לספק מידע ללקוח על מחירי החלפים וסוגיהם השונים". המוסכים נדרשו בין השאר להגיש ללקוח הצעת מחיר מפורטת, שבה עליהם לציין אם החלפים הנחוצים לתיקון הם מקוריים, חדשים או שאינם מקוריים מסוגים וממקורות שונים".
המוסך, כך נכתב בנוהל, "יחויב לספק לצרכן את אחד הסוגים לפי בחירת הצרכן". כמה חודשים מאוחר יותר משרד התחבורה אפילו הקל בעצמו את הנוהל בשל מחאת המוסכים ופרסם עדכון שפטר את המוסכים מאחריות למסירת המידע ללקוח והעביר את האחריות לכך ליבואני החלפים עצמם.
במילים אחרות, לא רק שאותה "רפורמה צרכנית" מהשבוע שעבר היא ממוחזרת, מדובר במיחזור של נוהל שכבר כשל במבחן היישום. אבל כיוון שהרפורמות צרכניות הן דבר מאוד אופנתי והזיכרון הציבורי קצר, אז למה לא לנסות.
הבעיה השנייה היא שכמו כל ניסיון להעניק כותרות פופוליסטיות למציאות צרכנית מורכבת, נעשתה כאן הפשטה דרמטית של הנתונים. הצרכן הקטן עשוי להתרשם מההכרזות שמדובר בסיטואציה של "שחור ולבן" או לפחות מאבק של "בני האור בבני החושך": מצד אחד יבואני הרכב, שמייבאים חלפים מקוריים יקרים ואונסים את הציבור להשתמש בהם, ומצד אחר יבואנים של חלפים תחליפיים זולים, שאם רק היו מוצעים לצרכן היו יכולים להוריד באופן דרמטי את עלויות הטיפול.
המציאות, כאמור, הרבה יותר מורכבת: בעקבות הפעילות הנמרצת של משרד התחבורה להוריד את חסמי ייבוא החלפים הגבוהים בשנתיים האחרונות אין כיום הפרדה חדה וברורה בין מקורות הייבוא. כך יש ייבוא מקביל של חלפים מקוריים לגמרי ויש יבואני רכב (וחברות ליסינג) שמייבאים ומשווקים חלפים תחליפיים או חלפי OEM, שמקבילים למקוריים. אין גם היצע מקביל של חלפים מקוריים ותחליפיים, ועל פי הערכות רק לכ-25% מהחלפים לדגמי הרכב הקיימים בארץ יש ייבוא של חלפים תחליפיים. כלומר, הייבוא התחליפי מתמקד בחלפים הרווחיים
ביותר והשאר נותר בלעדי אצל היבואן כברירת המחדל
מתוך כתבה בעיתון גלובס

?רוצים לרכוש חלפים במחירים שפויים

כנסו לקישור
.http://www.mbm-marketing.co.il/

02 אוג 2016

חלפים תחליפיים לרכב בפאן הבטיחותי

  • פורסם על ידי:
  • סגור לתגובות על חלפים תחליפיים לרכב בפאן הבטיחותי
  • כללי, מאמרים

אני מצרף לכם מסמך אשר נכתב על ידי ד"ר משה בקר.
המאמר עוסק בהשלכות הבטיחותיות בתחום תחליפי רכב.
הנדון: חלפים תחליפיים לרכב – ההבט הבטיחותי
חוות-דעת

1. השפעת גורם הרכב בתאונות דרכים בהקשר של תקני הבטיחות של כלי הרכב ואישור אב-טיפוס:
1.1 השפעת גורם הרכב בתאונות דרכים:
על-פי הנתונים הסטטיסטיים של המשטרה (מ"מ-1) והלמ"ס (מ"מ-2) קיים תת-דיווח חמור של גורם הרכב בתאונות הדרכים (בדיווח הקיים מופיעים גורמי רכב בתאונות עם נפגעים בערך שהוא בין 0.3%-0.5% בלבד). מאידך בפועל, על-פי מחקרים רב-תחומיים וחקירות לעומק של תאונות דרכים שנערכו כבר בשנות ה-70 בארה"ב נמצא כי משקלו של גורם הרכב בתאונות הדרכים, באופן ישיר, גבוה הרבה יותר (בין 3% – 15% במדינות המערב ואף יותר במדינות העולם השלישי) (מ"מ 3-7). בחקירות רב-תחומית של תאונות הדרכים דורגה בחינת השפעתו של גורם הרכב בתאונות לפי ההגדרות הבאות: "גורם ישיר", "גורם מסייע", "גורם משפיע", ו"גורם עקיף". כגורם ישיר או מסייע נמצא כי תרומתו של גורם הרכב בתאונות נעה בין 6%-13%, כגורם משפיע וגורם עקיף הגיע תרומתו של גורם הרכב מ-14% ועד 28% (מ"מ 3-5) . אכן השפעה משמעותית ביותר של גורם הרכב בתאונות הדרכים והרבה מעבר למה שבוחני המשטרה חוקרים ומדווחים בסטטיסטיקה המשטרתית. מעניין לציין שכאשר עורכת המשטרה יחד עם משרד התחבורה מבצעי פתע לביקורת תקינות הרכב מתגלה על-פי הנתונים המפורסמים שהופעת ליקויים ברכב מתגלה בעשרות אחוזים של כלי הרכב הנבדקים. חלקם אף מורד מהכביש לתיקון עקב ליקויים חמורים במכללים בטיחותיים.
ההשפעה של גורמים מכניים כגורם ישיר וכגורם עקיף בתאונות הופיעה במחקרים הרב-תחומיים הן במרכיבי הבטיחות האקטיבית שקשורה במניעת אירוע התאונה (לדוגמה: כתוצאה של חופשים במערכת ההיגוי ובמתלים, איכות הבלמים ומצב מערכות ה ABS, איכות הפנסים והמחוונים למיניהם, איכות ומצב הצמיגים ועוד), והן במרכיבי הבטיחות הפסיבית שקשורה עם הפחתת חומרת התאונה (ספיגת חבטות ההתנגשות ע"י חגורות הבטיחות, כריות האוויר וחלקי הרכב השונים הסופגים את כוחות ההתנגשות ומפחיתים את העברתם או השפעתם על נוסעי הרכב ועוד). לפריטי הרכב, אלה שהשפעתם על הבטיחות האקטיבית ואפשרות אירוע התאונה או מניעתה, תלות ישירה בתקינותם, שכן, סטיות רכב מנתיב תוך כדי נסיעה ישירה או הטיה קלה של ההגה או בעת בלימה הינם תופעה נפוצה ביותר. סטיות אלה נובעות לעתים ממשיכה קלה של מערכת ההגה עקב ליקוי מכני כך שבעת של חוסר תשומת לב רגעית של הנהג משפיע ליקוי זה על סטיית הרכב מנתיבו.
באופן דומה עלולים רכיבי רכב שהשפעתם הינה על הבטיחות הפסיבית בריכוך חבטת ההתנגשות בעת אירוע התאונה, שלא למלא את ייעודם עקב תקלות וליקויים בהם. רכיבים אלה תורמים את חלקם להחמרת התאונה, בין שתכונותיהם לריסון הטלטלות גוף הנוסעים בתוך הרכב בעת התנגשות נפגמה, או שיכולתם לספיגה יעילה של חבטת ההתנגשות נחותה ביחס לדרישות התקנים. מכאן, שהדאגה לתקינות הרכב על מכלליו הינה צורך רלבנטי משמעותי מבחינה בטיחותית וזו גם הסיבה לקיום מערכות לפיקוח על תקינות הרכב באופן תקופתי ובבדיקות פתע (מ"מ- 8).

1.2 הצורך להבטחת בטיחות הרכב והתפתחות תקני הבטיחות למכללי הרכב לעניין זה:
ההכרה כי לגורם הרכב השפעה על אירוע תאונות דרכים, כפי שצוין לעייל, מוכרת מזה שנים רבות. פיצוץ בצמיג שגורם לסטייה והתהפכות הרכב מהווה גורם ברור לתאונה ולפיכך בקרת היצור של צמיגי רכב, לדוגמה, הייתה חיונית והכרחית למניעת ליקויים בצמיגי רכב. באופן דומה פותחו במרוצת השנים תקנים למכללי רכב רבים אחרים. ניסיון ליצירת אחידות בדרישות התקנים הביאו להופעת קונוונציות (הסכמות) בין לאומיות לגבי תקנים המחייבים יישום של אביזרי בטיחות לרכב והגדרתם של תקנים הקובעים את הטולראנסים (אפיצות) של מכללים שונים במאפיינים גיאומטריים או תכונות רלבנטיות אחרות שנערכו והתקבלו לאורך השנים. מדינת ישראל אימצה תקנים ותקנות בתחום זה החל משנות ה-70 במאה ה-20 והתבססה בעיקר על הסכמות בין לאומיות שהוגדרו באמנת ג'נבה בשנת 1958 בתחום זה (מ"מ- 9). ארה"ב החלה בהגדרת תקני בטיחות למכללי רכב במהלך שנות ה-60 כאשר בשנת 1965 פורסמו 17 תקנים למכללי רכב שונים. ברם, יישומם של הסטנדרטים החל לקבל תוקף רק לאחר שהמערכת הממשלתית בארה"ב הושפעה מהליכי חקיקה שהתעוררו בהשפעת המאבק הציבורי והספר שפורסם ע"י רלף נאדר (מ"מ-10) בנושא זה. למעשה החל יישומם של סטנדרטים בטיחותיים מחייבים בתעשיית הרכב האמריקאית משנת 1975 ובישראל משנת 1978 (מ"מ- 7). הגדרת התקנות והמפרטים הקובעים את סטנדרט הבטיחות של מכללי הרכב השונים אפשרה את הבקרה על יבוא הרכב וחלקי החילוף שלו לישראל ואת התהליך לאישור אב-טיפוס לגבי רכב חדש המתוכנן ליבוא.

1.3 אישור אב-טיפוס לרכב על בסיס תקני בטיחות המבטיחים את בטיחות הרכב :
מדינת ישראל ביסודה איננה מדינה שמקיימת מפעלים לייצור רכב ולפיכך כמעט כל כלי הרכב הנעים בכבישי הארץ הינם כלי רכב מיובאים. סוף שנות ה-60 ותחילת שנות ה-70 הביאו להעלאת חשיבותם של תקנות ומפרטים בטיחותיים לרכב, כאמור לעייל, ובשנת 1978 קבע "צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב)", כי יבוא ומכירת רכב מחייבים אישור של הרשות המוסמכת, קרי אגף הרכב במשרד התחבורה. לצורך זה אף תוקנו תקנות בפקודת התעבורה בשנת 1981 (תקנה 266) ל"בדיקת אב-טיפוס" המאשר יבוא דגם ראשון של רכב על חלקי החילוף שלו, ובהמשך (בשנת 1991) עודכנו התקנים בתוספת השניה להחיל את כל התקנים המשמשים לאישור יבוא, מכירה והתקנה של כלי רכב על אביזריהם. בתנאים לאישור מתן רשיון ליבוא רכב נקבע בחוק מפורשות (סעיף 3, סעיף קטן (7) – מ"מ 13: כי "הרכב המיובא עומד בדרישות הבטיחות שקבעה הרשות..", ובסעיף אחר (סעיף קטן (9)) כי: "דגם הרכב שלגביו מבוקש הרשיון תוכנן במקורו ע"י יצרנו ולא על ידי יצרן שרכש את זכויות היצור". סעיף זה הינו מהותי לעניינינו שכן היצרן חייב להיות מקורי ולא תחליפי. בכך ניתן תוקף לחשיבות של דגם הרכב על חלפיו שבמקור. רשימת התקנים המהווה בסיס לחיוב עמידה של רכב המיובא לישראל מובאת בנספח א'. ברור מרשימה זו כי עצם החובה כי מפרטי ומכללי הרכב המיובא לישראל, על חלפיו, חייבים לעמוד בתקני הבטיחות הבין לאומיים שאומצו ע"י אגף הרכב, מציינת כי לתקנים אלה יש תוקף כאמת יחוס המבטיחה את בטיחות הרכב הנע בכבישי ישראל. מבחינה זו, ניתן ללמוד כי אילו היה יבואן כל שהוא מנסה לייבא חלקי רכב שאינם של היצרן המקורי (חלפים תחליפיים) ולהרכיב את הרכב בארץ ומנסה למכרו, לא היה מקבל על כך אישור ליבוא ומכירה של כלי הרכב מהרשות המוסמכת.
אגף הרכב ומכון התקנים הם הגופים המקצועיים המוסמכים אשר מפקחים כי אב-טיפוס של רכב והחלפים הנלווים אליו יעמדו בתקני הבטיחות שנקבעו ואשר לפיהם יש לספק את השרות בהספקת החלפים לשרות שוטף של כלי הרכב, ברם, למרות זאת השוק רווי בשימוש בחלפים משומשים, או תחליפיים שלא עברו ביקורת של עמידה בתקני הבטיחות. הבעיות והשלכות של מצב זה הן במוקד חוות דעת זו.

2. מרכיבי הבטיחות הקשורים בחלפים בטיחותיים והשפעתם בתאונות הדרכים – הסבר והמחשה:
2.1 חלפים כגורם להתייחסות בטיחותית והשלכה על תאונות דרכים:
הכנסת רכב לתיקון במוסך מתקיימת בד"כ בשלושה הזדמנויות: (א) תחזוקה שוטפת של הרכב, בד"כ תקופתית, (ב) בלאי טבעי או מואץ של מכלל או חלק כלשהו ברכב שמתקלקל ומחייב החלפה או תיקון, (ג) כאשר נגרם נזק לרכב עקב תאונה בכל רמות החומרה האפשריות (נזק בלבד, תאונה עם פצוע קל, קשה, קטלני). בחלק הארי של המקרים של כניסת הרכב לתיקון במוסך כולל התיקון החלפת חלקים פגומים ע"י חלפים תואמים. חלפי היצרן המקוריים המוכנסים ברכב במקום החלקים הפגומים זהים בד"כ לחלקים אותם הם מחליפים ועומדים בדרישות התקן הרלבנטי המבטיח את תקינותם ובטיחותם. כל זאת עקב בקרה שנעשית על ידי היצרן על החלפים המיוצרים על ידו.
ברם, כאשר יש להחליף חלק פגום, ישנם מוסכים, בד"כ אלה שאינם מוסך מורשה הנותן שרות מוסמך עבור יבואן הרכב, אשר יכניסו במקום החלף הפגום, חלף משומש ממוחזר, מחודש, או חלף תחליפי שלא יוצר ע"י היצרן המקורי. ברור שעלות חלפים לא מקוריים זולה יותר בד"כ מהחלפים המקוריים ולעתים היא אף אטרקטיבית ללקוח שאינו מוכן להשקיע בעלות התיקון יותר מדי. ברם, ברור שחלף משומש ממוחזר או מתוקן לא עובר בקרת איכות לבחינת התאמתו בצורה, בחוזק, בהתאמת החומרים ובטולרנסים לחלף המקורי התואם את התקנים לפיהם מייצר היצרן המקורי. חלף משומש שעבר דפורמציה פלסטית, לדוגמא, ותוקן ע"י יישור הדפורמציה עשוי להראות כמו החלף המקורי אולם יהיה זה סביר להניח בהסתברות גבוהה ביותר שחוזקו של החלף נחות יותר מזה המקורי. חלף זה אם יותקן ויבוא במקום החלק המקורי עלול להישבר מוקדם יותר עקב ויברציות ועייפות החומר לעומת חלף מקורי. באופן דומה, עלולים חלפים תחליפיים להיות בנויים מסגסוגות מטלורגיות חלשות יותר ביחס לחלף המקורי ולהישבר עקב סיבולת נמוכה בעת חבטה או בלאי מואץ. כאשר חלף ממוחזר, מתוקן או תחליפי לא תקני, מותקן ברכב מפתח חופשים גדולים מדי או נשבר בהפתעה עלול מצב שכזה להוביל לאירוע תאונת דרכים. חלפים לא מקוריים עלולים לפגוע בבטיחות האקטיבית דהיינו זו המשפיעה על מניעת אירוע התאונה עקב בעיית יציבות הרכב, יעילות הבלימה שלו, יכולת ההיגוי והתמרון, סימון הרכב והתאורה שלו ועוד כפי יתואר להלן. כמו כן עלולים חלפים לא מקוריים לפגוע בבטיחות הפסיבית של הרכב דהיינו ביעילות הפחתת חומרת התאונה לאחר שזו אירעה כפי שיתואר להלן.

2.2 מרכיבי של בטיחות אקטיבית והשפעתם על תאונות דרכים בהקשר לתקינות חלפים:
להלן נדגים כמה מכללים שהשפעתם היא על הבטיחות האקטיבית (למניעת התאונה) שתקינותם או תקינותם לאורך תקופת תפקודם, הינה בעלת השלכה על הבטיחות, זאת לאחר שהוכנסו ברכב בעת תיקון, ורמת בטיחותם מושפעת מהיותם תחליפיים משומשים מתוקנים, ממוחזרים, או תחליפיים לא מקוריים. מחקר שבחן נושא זה בדרום אפריקה (מ"מ-12) מציין לדוגמא ריבוי תאונות של מיניבוסים עקב ליקויים מכניים הנובעים מתנאי תפעול חמורים, בין התנאים החמורים מציין המחקר: תחזוקה מוגבלת ולקויה, שימוש ותפעול יתר של הרכב, חשיפה לתנאי תפעול מסוכנים ובכלל זה: עומס יתר, מהירות גבוהה, שימוש בחלפים תחליפיים במקום חלפים מקוריים של היצרן, שימוש בצמיגים פגומים, וניפוח לקוי של הצמיגים. הבעיות העיקריות התגלו מבחינה בטיחותית בצמיגים, מערכת הבלימה ובמערכת ההגוי.
צמיגים: האפשרות לכשל בצמיג בלתי תקני קשורה לדליפת אוויר, התפוצצות צמיג, התנהגות לא אחידה של צמיגים בעת בלימה, התחממות שונה של צמיגים בעת נסיעה ארוכה על כביש חם ויצירת הפרשים בחוזק ובשקיעה תחת עומס. בכל המצבים האלה עלולה להיגרם סטייה ו/או התהפכות הרכב עם תוצאות חמורות מבחינה בטיחותית.
מערכת בלימה: התקנת רפידות לא תקניות, התקנת צינורות הידראולים ופנאומטיים המעבירים את לחצי הניפוח להפעלת הבלמים, שאינם תקניים, ומכללים נוספים לא תקניים הקשורים במערכת הבלימה, עלולים לפתח כוחות בלימה חלקיים ו/או לא מאוזנים לגרום לסטיות הרכב ולמרחקי בלימה ארוכים יותר. לכל אלה השפעה על הגדלת הסיכון לתאונה ו/או החמרת תוצאותיה.
מערכת ההיגוי: מערכת היגוי לא תקנית עלולה לפתח חופשים בתגובת הסטת הגלגלים בעת הפעלת היגוי. חוסר בקרה על חוזק חומרים במכללים הקשורים בהיגוי אשר אינם תקניים עלול לגרום לשבר במערכת ההיגוי או להתעקמות מערכת המנופים להסטת הגלגלים וכתוצאה לסטייה בלתי מבוקרת של הרכב בהיגוי יתר או חסר והגדלת הסיכון לאירוע תאונה ו/או החמרת תוצאותיה.
מערכת התאורה והמכוונים: מערכות תאורה שלא עברו בקרה בטיחותית תקנית עלולות לגרום למיקום פגום של הנורות וליצירת אלומת אור בלתי יעילה או מסנוורת. הופעת תקלה במכוונים לא תקניים עלולה להיגרם בהסתברות גבוהה יותר ואף היא יכולה להשפיע על בטיחות הרכב.
מערכות נוספות: מערכות מתלים ושלדה שלא עברו בקרה תקנית לאחר שעברו דפורמציות והוכנסו לשימוש עלולים ליצור כוחות לא מאוזנים על הרכב בעת הנסיעה, להשפיע על יציבותו והתנהגותו ולהגביר את הסיכון לתאונת דרכים ו/או להחמרת תוצאות התאונה כשזו מתרחשת.
רצ"ב נספח ב'- המביא סקירה הנדסית של ההשפעה של שימוש בפריטים חליפיים ברכב, התואמת את רוח הדברים המקבלת ביטוי לעייל.

2.3 מרכיבים של בטיחות פסיבית והשפעתם על תאונות דרכים בהקשר לתקינות חלפים:
מרכיבי הבטיחות הפסיבית (להפחתת חומרת התאונה כשזו מתרחשת) מתייחסים לפרישה רחבה של אפשרויות בהקשר להשפעתם על חומרת התאונה ולשאלת היותם חלפים תקניים או חלפים תחליפיים שלא עברו בקרה להתאמה לתקני הבטיחות לפי הוראות היצרן. שמשות הזכוכית שלפני המושבים הקדמיים לדוגמה, מחייבות קיום אופן שבירה והתרסקות ייחודיים מבחינה בטיחותית (רסיסים קטנים ללא קצוות חדים) כולל למינציה בין שכבתית וחוץ שכבתית להפחתת הסכנה לפגיעה, חדירה, וחיתוך עור הפנים וחלקי גוף אחרים בעת התנגשות הראש בשמשה. שמשות זכוכית תחליפיות שלא בבקרת היצרן עלולות להיות מיוצרות ברמה נחותה שאינה עומדת בדרישות התקנים הקיימים ובעת תאונה לגרום להחמרת הפציעה. חגורות בטיחות משומשות שלא עברו בקרה בטיחותית, שמותקנות כחגורות תחליפיות עלולות שלא לספק את החוזק הדרוש בעת תאונה נוספת. כריות אוויר לא תקניות, תכונות ספיגת האנרגיה של פגושים וחלקי פח, דלתות ומנעולים לא תקניים, כל אלה יש בהם כדי להפחית מיעילות ריסון הכוחות הפועלים בעת ההתנגשות על הנוסעים ברכב ולהחמיר את התאונה. התקנת חלקי פח לא תקניים עלולה לדוגמא לקיים את הליקויים הבאים: עובי הפח דק יותר שאינו סופג אנרגיית התנגשות בעוצמה הראויה, הרכב מטלורגי נחות של חלקי פח או פגוש או חלקים חלודים ומוחלשים עלולים שלא לתת את ההגנה הראויה לנוסעי הרכב בעת התנגשות. ברור לכן כי הבקרה על חלקי חילוף שמיושמים ברכב בעת תיקון חייבת להיות מלאה וכי יש להבטיח שהלחפים התחליפיים יהיו תומים את הוראות היצרן שאושרו ע"י אגף הרכב במשרד התחבורה.

3. בעיית החלפים מבחינה בטיחותית ושאלת הפיקוח על החלפים:
(א) התקנת חלפים תחליפיים שלא עברו בקרה ובדיקה בטיחותית: עקב המיסוי הגבוה הקיים בישראל על כלי הרכב והחלפים התפתח שוק פעיל ביותר בנושא החלפים התחליפיים. שוק זה מתבסס על 2 מקורות עיקריים: (1) יבוא ו/או ייצור מקומי של חלפים תחליפיים, (2) מיחזור של חלפים משומשים מרכב שפורק לאחר שהוגדר כרכב "אובדן מלא" (TOTAL LOSS) ע"י שמאי חברת הביטוח, או מרכב גנוב שפורק או חלף שנמצא לא תקין ברכב אחר, פורק ותוקן. לעתים, כאמור, המיחזור הוא של חלפים שעברו תיקון ונהיו "שמישים" מחדש. היות ורמת הפיקוח על שוק החלפים מוגבלת ביותר, אין ספק, כי חלפים רבים שאינם מקוריים ולא עוברים בדיקה תקנית מוצאים את עצמם מותקנים, בדרך כלל במוסכי "הסדר" של חברות הביטוח, בכלי רכב בלא שיהיה פיקוח בטיחותי על התקנתם מצד גורם חיצוני וניטראלי. תיקון זה הוא אכן יותר זול בד"כ אולם, הוא מקיים סיכונים גבוהים יותר לכשל ולהשפעה על אירוע תאונה ו/או החמרת תוצאותיה.

(ב) הגדלת השתתפות עצמית במקרה של דרישה לתיקון הרכב במוסך שאיננו מוסך "הסדר": בנושא זה של התקנת חלפים תחליפיים או ממוחזרים ברכב התפתחה תופעה חמורה ביותר: כאשר בעל הרכב מבוטח שרכבו ניזוק בתאונה דורש כי הביטוח יכסה את נזקי התיקון, קובע שמאי חברת הביטוח את הנזקים ומחייב את בעל הרכב להעביר את הרכב לתיקון למוסך "הסדר" שהוגדר ככזה ע"י חברת הביטוח. במקרה ובעל הרכב מבקש לתקן את הרכב במוסך מורשה לסוג הרכב שלו או במוסך הרגיל שבו מטופל הרכב באופן שוטף, אם מוסך זה לא הוגדר כמוסך "הסדר" יחויב בעל הרכב בהשתתפות עצמית לכיסוי עלות התיקון בסכום גבוה ביותר (לדוגמא 1800 ₪ במקום 800 ₪). ברור כי במוסך "ההסדר" מותקנים חלפים תחליפיים או ממוחזרים זולים יותר שבד"כ לא עברו כל בדיקה תקנית. פרקטיקה זו שהתפתחה גורמת להחדרתם של חלפים לא תקניים לשוק הרכב ולפגיעה בבטיחות כלי הרכב.
מן האמור לעייל ברור כי בין שחברות הביטוח מפעילות מוסכי "הסדר" ובין שבעל הרכב חופשי לתקן את רכבו בכל מוסך שיחפוץ, על החלפים הבטיחותיים המותקנים בתיקון רכב להיות בעלי תו המאשר את תקינותם בהתאמה להוראות היצרן ודרישות אגף הרכב במשרד התחבורה.

3. המלצות
א. בקורת תו תקן על כל החלפים: אם המערכת מעונינת להוזיל את עלות תיקון הרכב בישראל ע"י שימוש בחלפים תחליפיים או חלפים ממוחזרים יש לוודא כי כל חלף תחליפי או ממוחזר עובר בקורת של תו תקן ע"י גורם מוסמך. לצורך זה יש גם להתאים את מערכת הפיקוח המקצועי של אגף הרכב מבחינה כמותית ומבחינה איכותית.
ב. ביטול החיוב לתיקון במוסכי "הסדר": מומלץ להבטיח כי חברות הביטוח לא תחייבנה את בעל הרכב כי יקיים את התיקון דווקא במוסך "הסדר" וכי יבוטל הפער בין ההשתתפות העצמית כאשר הרכב מתוקן במוסך המורשה או המוסך הרגיל לבין ההשתתפות העצמית כאשר הרכב מתוקן במוסך "ההסדר".
ג. שמאות רכב בלתי תלויה: מומלץ לוודא כי מערכת השמאות להערכת נזקי כלי הרכב המחייבים תיקון עקב תאונה תהיה בלתי תלויה בחברות הביטוח. בעל הרכב רשאי לבחור שמאי רכב מוסמך ומאושר לפי בחירתו והתשלום בגבולות מוגדרים יחול על חברות הביטוח כחלק מתנאי הפוליסה.
ד. שיפור חקירת תאונות הדרכים: מן הראוי להתאים את כוח האדם ולשפר את מקצועיותם של בוחני המשטרה שחוקרים את תאונות הדרכים בכל הקשור לגורמים המכניים והשפעתם על תאונות הדרכים. כמו כן לקיים מדיניות חקירה של תאונות הדרכים שתפקידה לחשוף את תרומתם של הגורמים המכניים בתאונות הדרכים גם לגבי הבטיחות האקטיבית וגם לגבי הבטיחות הפסיבית תוך בקרה על תיקוני רכב וחלפים שהשפיעו על אירוע התאונה ו/או החמרת תוצאותיה.

בברכה

ד"ר משה בקר

רשימת מראי מקום וביבליוגרפיה
1. "תאונות דרכים דו"ח סטטיסטי – 2003" משטרת ישראל ירושלים, 2004.
2. "תאונות דרכים עם נפגעים 2003, חלק א': סיכומים כללים ", הלישכה המרכזית לסטטיסטיקה פירסום מס' 1225, ירושלים, 2004.
3. "ליקויים מכניים ברכב כגורם בתאונות דרכים", ע"י ע.ו. מסארווה, א. קרסני, המרכז לבטיחות בדרכים, מוסד הטכניון למחקר ופיתוח, פרסום מס' 74/10 חיפה, 1975.
4. "צמיגים של רכב נוסעים בישראל בטיחותם ומצב תחזוקתם", ע"י ע.ו. מסארווה, י. שנער, א. קרסני, המרכז לבטיחות בדרכים, מוסד הטכניון למחקר ופיתוח, פרסום מס' 74/9 חיפה, 1975.
5. NHTSA Vol 5 No 2 DOT“ Multidisciplinary Accident Investigation Summaries” Washington DC 1974 .
6. "הצעה לתקנות ומפרטי רכב", ע"י י.שנער, א. שטוטר, המרכז לבטיחות בדרכים, מוסד הטכניון למחקר ופיתוח, פרסום מס' 73/13 חיפה, 1974.
7. "השימוש בתקנים ומפרטים לרכב וחלקי חילוף והנהגת בקרת איכות במפעלי תעשיית הרכב בארה"ב – סקר על הנושא" ע"י ל. וולף בהזמנת משרד התחבורה, ירושלים, 1975.
8. “The Effect of Automobile Inspection on Accident Rates” B.J.Schorer, W.F. Peyton
Accident Anal.& Prev. Vol 11 pp 61-68 Pergamon Press 1979.
9. "הצעה לתקנות ומפרטי רכב כרך ב'", ע"י י.שנער, ל.גוטמן, א. כץ, המרכז לבטיחות בדרכים, מוסד הטכניון למחקר ופיתוח, פרסום 77/12 1978.
10. PB Special Pocket Book New York, 1966 ( p.228) “Unsafe at Any Speed” R.Nader,
11. chap 5. Elsevir 2004 “The Handbook of Road Safety Measures” R. Evic, T. Vaa,
12. “Mech. Failures as Contributing cause to motor Vehicle Accidents”O. van Schoor et al
“South Africa”Accident Anal.& Prev. Vol 33 pp 713-721 , Pergamon Press , 2001. 13. תקנת התעבורה 266 (בדיקת אב טיפוס) 282 (בדיקה ואישור מפרטי רכב התשל"ז 1977 התשנ"ד 1994. וצו הפיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב, תשל"ט-1978) לפי חוק הפיקוח על מצרכים ושירותים תשי"ח-.1957
14. "איכות החלפים המותקנים בכלי רכב במוסכי הסדר – מסמך רקע", ע"י עמוס אוצוור, הכנסת, מרכז מחקר ומידע, ירושלים, 2004.
15. Pergamon Press, 1976 “The Effect of Vehicle Characteristics on Road Acc.” I.S.Jones,

29 יול 2016

מגבר בלם-בוסטר כיצד פועל והיכן ניתן לשפץ במחיר הוגן?

  • פורסם על ידי:
  • סגור לתגובות על מגבר בלם-בוסטר כיצד פועל והיכן ניתן לשפץ במחיר הוגן?
  • כללי, מאמרים

כידוע, כלי הרכב הוא גוף גדול וחזק באופן יחסי לכוח הנהג המפעיל את כלי הרכב.
בעת לחיצה של הנהג על דוושת הבלם, הוא מפעיל במשאבת בלם הפועלת על ידי לחץ שמן ובכך לוחצת את דיסקיות הבלם אל צלחת הבלימה ובכך מאטה את תנועת הרכב ואף עוצרת אותו לחלוטין.
אך עדיין כאשר כלי רכב נע במהיריות גבוהות, וכמו כן בעקבות "חוק ההתמדה" הגורם להמשך התנועה של גוף לכיוון בו הוא נע, נוצר צורך בהפעלת כוח חזק מאוד על ידי הנהג בכדי לעצור את כלי הרכב. ולשם כך "נולד" המגבר בלם-בוסטר.
כיצד הוא פועל?
מגבר בלם הוא בעצם פריט תת לחץ אשר משתמש בואקום שבסעפת היניקה לקבל בלימה חזקה ,
המגבר בנוי מתא שמחולק על ידי דיאפרגמה לצד אחד מגיע ואקום מסעפת היניקה ולצד השני נכנס לחץ אטמוספרי דרך שסתום הפעלת הבלמים . בהשפעת הפרש הלחצים מקבלים הגברה .
במערכת הידרו פנאומטית משתמשים בלחץ אויר דחוס כדי להפעיל את מגבר משאבת הבלם המרכזית. כלומר המערכת שמפעילה את הבלמים היא מערכת הפעלה הידראולית ואילו המערכת הפנאומטית נועדה כדי להפעיל כוחות גדולים על משאבת הבלם המרכזית. מערכת זו שימושית במשאיות בשל העובדה כי הפעלת הבלמים בעזרת מערכת הידראולית אינה תופסת מרחב רב שלא כמו במערכת הפנאומטית הדורשת מרחב גדול והגברת הבלימה נעשית בעזרת אויר דחוס.
כך בעצם על ידי לחיצה קלה ביותר על דוושת הבלם, משיגים כוח בלימה חזק.
בעת קלקול הפריט נוצר צורך בשיפוצו או החלפתו.
חשוב לשפץ רק אצל מומחים בתחום זה קל וחמר כאשר מדובר על פריט בטיחותי.
צריכים עזרה?
אל תחששו לפנות אלי באתר:
http://www.mbm-marketing.co.il/
אשמח לסייע

28 יול 2016

מה זה הגה כוח וכיצד פועל?

היגוי הידראולי

במע' ההגה ההידראולית קבוע צילינדר מעל בית ממסרת-ההגה ובתוכו נעה בוכנה לפעולה דו-כיוונית. הבוכנה קשורה באמצעות מוט אל שינני(גלגל-שיניים) ממסרת-ההגה. המע' המפעילה כוללת:
(1)יח' שסתומים הקבועה בקצה חלזון ההגה.
(2)מיכל שמן.
(3)משאבת שמן להספקת שמן בלחץ.

מע' צינורות מחברת את חלקי-המע' השונים בינם לבין עצמם. מש'-השמן מופעלת מהמנוע ישירות(רצועות) או במנפרד באמצעות מנוע חשמלי.שיטת המנוע החשמלי הייתה בשימוש בעבר אך הוחלפה בזו המופעלת ע"י רצועה בשל החסכון הרב.
מש'-השמן מספקת שמן בלחץ ליח' השסתומים. כל עוד יח' השסתומים אינה פותחת את מעברי השמן לצילינדר, יחזור השמן למיכל דרך שסתום פורק לחץ וצינור עודף. פתיחת השסתומים מתאפשרת בשל קביעתו השונה של חלזון ההגה בתיבה. חילזון זה נע בתוך מיסבי גלילים רגילים. בכך מתאפשרת תנועתו של החילזון לצדדים בעת הפעלת גלגל ההגה. תנועה זו לצדדים אינה גדולה, אך מספיקה כדי לפתוח את השסתומים אשר בקצה גל החילזון. בעת סיבוב גלגל ההגה יסתובב גלגל החילזון בכיוון נגדי ללחץ הפועל על החילזון. תנועה זו תפתח את מעבר השמן בלחץ לעבר אחד מצדי הבוכנה, בעוד שהצד השני של הבוכנה ייפתח באמצעות שסתום לזרימת השמן לעבר המיכל. מאחר שמוט הבוכנה קשור לשינני ממסרת ההגה יסייע הדבר להיגוי.
בעת סיבוב גלגל ההגה לכיוון הנגדי מזה שצויין ב-א', ייסגר השסתום הראשון למעבר לחץ השמן הבא מהמש', אך ייפתח מעבר לשמן לעבר המיכל; ואילו השסתום השני, שחיבר את הצד השני של הצילינדר עם מיכל השמן, יסגור את החיבור, אך ייפתח מעבר לשמן הבא בלחץ מהמש'. פעולתם של השסתומים היא, איפוא, כפולה ומשולבת זה בזה.
השימוש בנוזל בלחץ מקטין את זעזועי הדרך הפועלים על גלגל ההגה. זעזועי הדרך הנמסרים לאופנים ולחלקי ההיגוי, גורמים לפתיחת שסתומים, אשר מזרימים שמן בלחץ לאחד מצדי הבוכנה, השואפים להפנות את האופנים בכיוון נגדי לזעזועי הדרך. לכן לא יהיה צורך שהנהג יחזיק את גלגל ההגה אחיזה מאומצת.

*החומר נלקח מ"יסודות המבנה של רכב ממונע" – הוצאת "מערכות"(צה"ל).

22 יונ 2016

מהי צירייה מחוזקת? ואיך ניתן להשיג כזו צירייה במחיר שפוי ?

  • פורסם על ידי:
  • סגור לתגובות על מהי צירייה מחוזקת? ואיך ניתן להשיג כזו צירייה במחיר שפוי ?
  • מאמרים

מהי צירייה מחוזקת ולמה היא נועדה?
כידוע, ציריה לרכב היה בעצם מוט מתכת, אשר בקצהו האחד יש צלב או קצה משונן, ומצידה השני יש פעמון מפרקי. תפקיד הצירייה, כאמור, הוא להעביר את סיבובי הגיר אל הגלגלים. אך כיוון שידוע שגלגל הרכב אמור להיות גמיש בעת פניה שמאלה או ימינה, ולכן פעמון הצירייה בנוי במיוחד לצורך מטרה זו.
כאשר מדובר ברכב שטח, אז תפקיד הציריה הוא משמעותי באופן כפול.
יש צורך בעמידה מאסיבית של הציריה בעומס ובזעזועים.
יש ריכבי שטח אשר עוברים שינויים בכדי להתאים אותם לתנאי שטח קשים ביותר. השינויים באים לידי ביטוי בהגבהה של הרכב, ובהחלפת צמיגים וגלגלים. ובתוספות ייחודיות של כננת ופגושים.
כאשר מגביהים את הרכב נוצרת בעייה של ציריה קצרה ואז היא נשברת או נתלשת בזמן מאמץ
הפיתרון הוא : ציריה מחוזקת.
זוהי צירייה אשר עוברת מספר שינויים לצורך התאמה לעומס
א. החלפת הגולות בגולות יותר גדולות. והרחבת התעלות בהתאמה.
ב. הוספת אורך לפעמון הרכב של עד שני ס"מ
ג. שימוש בקיט שיפוץ מקורי בלבד

ועד פעולות נוספות שנעשות בכדי לחזק את הציריה.
חשוב שבעל המקצוע יהיה בעל ניסיון רב בנושא.
לחברת MBM שיווק יש צוות מקצועי ומיומן בתחום הזה.
ניתן לייצור קשר באתר WWW.MBM-MARKETING.CO.IL
אשמח לענות על כל שאלה

13 יונ 2016

מדוע חשוב לשמור על תקינותו של המדחס?

  • פורסם על ידי:
  • סגור לתגובות על מדוע חשוב לשמור על תקינותו של המדחס?
  • מאמרים

מדחס הרכב הינו בעל תפקיד משמעותי בפעולתה של מערכת המיזוג

מדחס הרכב הינו בעצם המנוע של מערכת המיזוג ולו תפקיד חשוב בהפעלתה. המדחס מופעל על ידי רצועת המנוע, אולם למדחסים שונים אופן פעולה שונה לחלוטין, והוא זה שבעצם יוצר את השוני בין סוגי המדחסים השונים. שמירה על תקינותו של המדחס חשובה לנו מכמה סיבות, ואין לזלזל בחלק זה.

Continue Reading »

29 מאי 2016

כיצד מזהים חנות איכותית לחלקי חילוף לרכב?

רבים מאתנו זקוקים לחלקי חילוף לרכב מסיבות שונות

 

כאשר אנו זקוקים להחלפת הגה כוח, ציריה, אלטרנטור או כל חלק אחר ברכב, עלינו לגשת לחנות חלקי חילוף לרכב ולהתאים את החלק הנכון עבור רכבנו, אולם כיום ישנן חנויות רבות המספקות חלקי חילוף לרכב, וחשוב לדעת כיצד לבחור מהאפשרויות השונות חנות איכותית.

Continue Reading »

14 מאי 2016

שיפוץ והחלפת משאבת הגה – פורד מונדאו//s-maxגלאקסי

  • פורסם על ידי:
  • סגור לתגובות על שיפוץ והחלפת משאבת הגה – פורד מונדאו//s-maxגלאקסי
  • כללי, מאמרים

שיפוץ והחלפת משאבת הגה – פורד מונדאו//s-maxגלאקסי

כפי שציינתי בעבר, תפקידה של משאבת ההגה, הוא לסייע בסיבוב גלגל ההגה ולהפוך פעולה זו לקלילה.
כאשר משאבת ההגה מפסיקה לתפקד או שהיא מתחילה לנזול, יש צורך בהחלפתה.
הליך זה הוא לא מורכב במיוחד כשמדובר בכלל סוגי הרכב, אך זה מעט יותר מסובך כשמדובר ברכב מסוג פורד מונדאו//s-maxגלאקסי
אכן כן, משאבת ההגה הזו זהה לחלוטין בשלושת הרכבים הללו.
למה זה קצת יותר מסובך?
אז כמה סיבות:
1. משאבה חדשה מקורית עולה המון כסף (כ- 5000 ₪)
2. התקנת המשאבה במוסך מצריכה יידע ייחודי בדגם הזה במיוחד.
3. יש צורך בהחלפת/שיפוץ מיכל אגירת השמן של המשאבה.

אז אם כך, מה עושים? ועל מה צריך להקפיד?

קיימות 3 אופציות לטיפול בבעיה זו:
א. רכישת משאבת הגה חדשה מקורית. עלות יקרה כאמור.
ב. שיפוץ המשאבה הקיימת וביצוע שטיפה מיוחדת למיכל.
ג. רכישת משאבת הגה חלופית. צריך להקפיד על איכות.

אז כדי לא להוציא כסף מיותר, אני ממליץ על אופציה ב' או ג' , אך חשוב לבצע את הליך השיפוץ וההתקנה אצל מומחה ובעל ניסיון בנושא זה.
עוד טיפ קטן בנושא…. לפני התקנת המשאבה החדשה או המשופצת, צריך לבצע שטיפה יסודית של כל מערכת השמן ההיגוי. החל ממיכל השמן ועד לחלל המשאבה דרך הצנרת.
כידוע, כשמשאבה נפגמת, עלולות להישאר שאריות של פסולת מהמשאבה בתוך הצנרת והמיכל שמן. ולכן כאמור חובה לבצע שטיפה יסודית.
ייעוץ חינם תמיד ניתן יהיה לקבל.
אל תהססו לפנות : www.mbm-marketing.co.il

עמוד 1 מתוך 3123

Existing User?

Lost your password?